ตามที่ ขสมก. ได้มีการปรับปรุงแผนฟื้นฟูกิจการฯ ตามนโยบายของรัฐมนตรีว่าการกระทรวงคมนาคม ที่ต้องการให้แผนดังกล่าว สามารถแก้ไขปัญหาการขาดทุนของ ขสมก.ได้อย่างยั่งยืนนั้น ได้มีนักวิชาการและผู้เชี่ยวชาญออกมาแสดงความเห็นถึงเรื่องนี้กันเป็นอย่างมาก ซึ่งหนึ่งในนั้นคือ ดร.สมพงษ์ ศิริโสภณศิลป์ นักวิชาการด้านการวางแผนการขนส่ง ซึ่งได้แชร์เรื่องราวการปฏิรูปขนส่งสาธารณะจากกรุงโซลกับทีมงาน BUS & TRUCKโดย ดร.สมพงษ์ ได้ยกตัวอย่างบทเรียนการปฏิรูปขนส่งสาธารณะในกรุงโซล ประเทศเกาหลีใต้ ว่า การปฏิรูปรถโดยสารในกรุงโซล แสดงให้เห็นว่า ไม่มี “ยาวิเศษ” ในการแก้ไขปัญหาบริการขนส่งสาธารณะ การปฏิรูปต้องการดำเนินการในหลายด้านไปพร้อมๆกัน ไม่ใช่เน้นเฉพาะด้าน Hardware การก่อสร้าง การซื้อรถ การติดตั้งอุปกรณ์ แต่ต้องทำด้าน Software ซึ่งเกี่ยวกับนโยบายรัฐ กฎหมาย การจัดการและการบริหารภาครัฐ การสื่อสารมวลชน โดยมีเงื่อนไขสู่ความสำเร็จในการปฏิรูป ดังนี้

1.ผู้นำการปฏิรูป การปฏิรูปจะไม่ประสบความสำเร็จเลย หากไม่ได้นายกเทศมนตรีกรุงโซลเป็นผู้นำการปฏิรูปที่มีความจริงใจ มุ่งมั่น และทุ่มเทให้กับการปฏิรูปอย่างแท้จริง ไม่ทำงานเอาหน้าหรือสร้างกระแสอย่างที่เราคุ้นเคยกันในการเมืองไทย มีรายงานข่าวว่านายกเทศมนตรีได้เข้าร่วมการประชุมเกือบ 30 ครั้งด้วยตนเอง เพื่อชี้แจงทำความเข้าใจเกี่ยวกับการปฏิรูปให้กับคนขับรถโดยสารกว่า 16,000 คน ผู้นำและทีมงานการปฏิรูปให้ความสำคัญกับข้อมูลและการศึกษาวิเคราะห์ทางวิชาการ มีการแต่งตั้ง Public Transport Reform Support Team ให้เป็นที่ปรึกษาทางวิชาการศึกษา วิจัย และจัดทำรายละเอียดการดำเนินการแบบเจาะลึกในทุกเรื่อง ก่อเกิดเป็นการปฏิรูปที่ครอบคลุมการดำเนินงานและมาตรการในทุกมิติอย่างเป็นองก์รวม (Holistic) ไม่ได้เป็นมาตรการเบี้ยหัวแตกที่คิดแบบฉาบฉวย วูบวาบตามกระแสสังคมและการเมือง

2.แนวนโยบายของรัฐ รัฐบาลเปลี่ยนมุมมองจากที่เคยเน้นการขนรถเป็นการขนคน อีกทั้งมีการกำหนดโยบายขนส่งสาธารณะที่มีความชัดเจน ยอมรับความจริง และไม่หลอกตนเอง ดำเนินนโยบายที่ยอมรับความจริงว่าไม่มี “ของดีต้นทุนถูก” รัฐที่อยากได้บริการขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพได้มาตรฐาน ไม่อาจปล่อยให้เอกชนเป็นผู้ลงทุนและรับความเสี่ยงจากการประกอบการทั้งหมดแบบการทำธุรกิจทั่วไปไม่ได้ บริการขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพและมีโครงข่ายบริการที่ประชาชนสามารถเข้าถึงได้อย่างถ้วนหน้า ย่อมมีต้นทุนการประกอบการสูง แต่ในเวลาเดียวกันก็มีข้อจำกัดในการจัดเก็บค่าโดยสารให้คุ้มทุน เพราะคนมีทางเลือกหันไปใช้รถยนต์ส่วนตัวได้ และรัฐก็ไม่อยากให้มีการเก็บค่าโดยสารแพงสูงมากจนเป็นภาระกับประชาชน ดังนั้น บริการขนส่งสาธารณะที่มีคุณภาพและมาตรฐาน จึงเป็นบริการที่รัฐต้องให้การสนับสนุนทางการเงิน

ทั้งนี้ การปฏิรูประบบรถโดยสารของกรุงโซล ไม่ได้ให้การสนับสนุนทางการเงินแก่ผู้ประกอบการแบบสะเปะสะปะ อย่างที่เราทำกับ ขสมก. ในกรณีของกรุงโซล ได้มีการแก้กฎหมาย เพื่อเปิดช่องให้รัฐบาลท้องถิ่นสามารถให้การสนับสนุนทางการเงินแก่ผู้ประกอบการเดินรถ ตามกรอบ กฎกติกาและเป้าหมายที่ได้กำหนดไว้ล่วงหน้าอย่างชัดเจน ในขณะเดียวกัน การปรับรูปแบบการอนุญาตเดินรถและการบริหารจัดการการเดินรถ ก็ได้สร้างกลไกและกำหนดเงื่อนไขที่กำกับดูแลให้ผู้ประกอบการเอกชนที่เสนอตัวเข้ามาให้บริการ แข่งขันการยกระดับประสิทธิภาพและคุณภาพของบริการอยู่ตลอดเวลา มิใช่ให้บริการแบบขอไปทีไร้ประสิทธิภาพแล้วผลักภาระไปให้รัฐดูแล มีมาตรการทั้งพระเดชและพระคุณ มีการอัดฉีดแรงจูงใจให้ประโยชน์กับผู้ประกอบการที่ตั้งใจพัฒนาตนเอง แต่ก็มีการบังคับใช้บทลงโทษอย่างเข้มงวดกับผู้ประกอบการที่ไม่สามารถให้บริการได้ตามมาตรฐานที่กำหนด

3.โครงสร้างการบริหารขนส่งสาธารณะแบบเบ็ดเสร็จและครบวงจร การปฏิรูปได้โอนอำนาจการดูแลขนส่งสาธารณะที่อยู่กระจัดกระจายตามหน่วยงานต่างๆ ไปให้กับรัฐบาลท้องถิ่นกรุงโซล จนรัฐบาลท้องถิ่นมีอำนาจเบ็ดเสร็จและครบวงจรในการบริหารระบบขนส่งสาธารณะทั้งที่เป็นรถโดยสารและรถไฟใต้ดิน ครอบคลุมภารกิจทั้งการกำหนดยุทธศาสตร์ การก่อสร้างและบำรุงรักษาโครงสร้างพื้นฐาน การกำหนดระดับบริการ และการบริหารจัดการการดำเนินงาน นำไปสู่บูรณาการของขนส่งสาธารณะทั้งรถโดยสารและรถไฟใต้ดินในทุกมิติทั้งด้านเส้นทางการให้บริการ โครงสร้างพื้นฐาน อุปกรณ์ และโครงสร้างอัตราค่าโดยสาร อีกทั้งยังมีการจัดตั้งระบบสารสนเทศด้านการขนส่ง เพื่อนำข้อมูลมาใช้ในการดูแล ติดตาม และจัดการแบบบูรณาการ ทั้งระบบการจราจร ควบคู่ไปกับ ระบบขนส่งสาธารณะแบบเบ็ดเสร็จ4.การพัฒนาและแก้ไขปัญหาอย่างต่อเนื่อง (Continuous Improvement) แบบกัดไม่ปล่อย อาจกล่าวได้ว่า การปฏิรูปได้ปรับปรุงการดำเนินงานตามวงจร Plan-Do-Check-Act หนทางการปฏิรูปของกรุงโซลไม่ได้โรยด้วยกลีบกุหลาบในช่วงแรกของการดำเนินงาน ความตั้งใจที่จะทดสอบการดำเนินงานตามแนวคิดการปฏิรูปในเขต Dobong-Mia ประสบการต่อต้านอย่างหนักทั้งจากผู้ประกอบการ ประชาชน และหน่วยงานของรัฐ เช่น ตำรวจ เป็นต้น

ยกตัวอย่าง

ผู้ประกอบการเดินรถ – กลัวการเปลี่ยนแปลง กลัวการบริหารการเดินรถแบบกึ่งรัฐกึ่งเอกชนทำให้เสียผลประโยชน์จากเดิมที่เคยได้รับ เช่น การผูกขาดเส้นทางที่รายได้ดี
คนขับรถ–กลัวว่าจะตกงาน
ชุมชน–การย้ายที่จอดรถโดยสาร อาจทำให้ลูกค้าลดลง และการสร้างช่องทางรถโดยสารชิดเกาะกลางจะสร้างปัญหามลภาวะ
หน่วยงานเขต – กังวลว่าการจัดช่องทางเดินรถโดยสารชิดเกาะกลางจะสร้างปัญหากับการจราจร
ตำรวจ – กังวลเรื่องความปลอดภัยจากการเดินรถบนช่องทางชิดเกาะกลาง

ผลจากการต่อต้านอย่างหนัก ทำให้ SMG ต้องระงับการทำโครงการนำร่อง แล้วใช้เวลาอีก 1 ปี จากกลางปี 2003 จนถึงกลางปี 2004 ทำการแก้ไขปรับปรุงข้อบกพร่องต่างๆ อาศัยข้อมูลจากการเปิดกว้างรับฟังความคิดจากผู้ที่มีส่วนได้ส่วนเสียทั้งหมด เพื่อนำมาปรับปรุงแผนการดำเนินงาน จนการปฏิรูปเดินหน้าต่อไปได้อีกครั้ง

นอกจากนี้ในเดือนกันยายนปี 2005 หน่วยงาน Korea Transport Institute (KOTI) ได้ทำการศึกษาถอดบทเรียนหลังจากที่ได้ทำการปฏิรูปมากกว่า 1 ปี เพื่อประเมินผลงานและข้อบกพร่องจากการดำเนินงานที่ผ่านมา ซึ่งเราไม่ค่อยเห็นการวิพากษ์ตนเองลักษณะนี้ในกรณีของระบบราชการไทย

5.การส่งเสริมการมีส่วนร่วมในการผลักดันการปฏิรูป บทเรียนความล้มเหลวจากโครงการนำร่อง ทำให้คณะทำงานตระหนักความสำคัญของการรับฟังความคิดเห็น และการเปิดโอกาสให้คนทุกกลุ่มที่เป็นผู้มีส่วนได้ส่วนเสียมีส่วนร่วมในการปฏิรูป หลังจากที่องค์กรภาคประชาสังคม 7 องค์กรประกาศสนับสนุนการปฏิรูปเพราะเห็นถึงความตั้งใจดีและประโยชน์ที่สังคมจะได้รับจากการปฏิรูป ในเดือนสิงหาคม 2003 จึงได้มีการจัดตั้งคณะกรรมการ “Bus Reform Citizens’ Committee (BRCC)” ซึ่งประกอบด้วยผู้แทน 4 คนจากภาคประชาสังคม 3 คนจากผู้ประกอบการเดินรถ 8 คนจากผู้เชี่ยวชาญด้านการขนส่ง และ 5 คนจากสมาชิกสภาท้องถิ่นและหน่วยงานที่เกี่ยวข้อง ซึ่งทำหน้าที่เป็นตัวแทนจากทุกภาคส่วนในการให้คำปรึกษาและคำแนะนำในการดำเนินการปฏิรูป และที่สำคัญ BRCC เป็นผู้กำหนดมาตรฐานต้นทุนการเดินรถเพื่อใช้เป็นฐานในการแบ่งรายได้จากค่าโดยสารไปยังผู้ประกอบการ

ต่อมาก็เป็นการสร้างความเข้าใจกับพนักงานขับรถ ในช่วงวันที่ 21 สิงหาคม ถึง 24 กันยายน 2003 ได้มีการจัดประชุม 27 ครั้ง เพื่อชี้แจงและหาทางออกร่วมกันกับพนักงานขับรถ หลังจากนั้น คณะทำงานปฏิรูปและผู้แทนของผู้ประกอบการเดินรถก็ได้ร่วมประชุม Workshop เป็นเวลา 2 วัน เพื่อสร้างความเข้าใจ แลกเปลี่ยนความเห็นและหาข้อสรุปร่วมกัน จนวันที่ 4 กุมภาพันธ์ 2004 SMG และผู้ประกอบการได้บรรลุข้อตกลงร่วมกันในการดำเนินการปฏิรูประบบรถโดยสาร นอกจากนี้ รัฐบาลท้องถิ่นกรุงโซลยังต้องแสวงหาความร่วมมือกับรัฐบาลท้องถิ่นของเมืองที่อยู่ติดกัน เช่น เมือง Incheon และรัฐบาลระดับภาค เพื่อให้ขนส่งสาธารณะระหว่างเมืองสามารถเชื่อมต่อกันได้อย่างไร้ร่อยต่อ

โดย…น้าเช

กดติดตาม เพื่อรับข่าวสารหรือความเคลื่อนไหวในแวดวงนี้ก่อนใคร

https://www.busandtruckexpo.com/2019/th

https://www.busandtruckmedia.com/

https://www.facebook.com/busandtruckexpo/

——————————————————————————–

ข่าวอื่นที่เกี่ยวข้อง

นักวิชาการด้านขนส่งฯ แนะ “ติดกระดุม 3 เม็ด” เพื่อบูรณาการระบบขนส่งมวลชนเมืองไทย